日本郵船大井ふ頭コンテナターミナルです。東京港の大井ふ頭6／7号バースが、日本郵船専用となっていて、コンテナをつり上げ移動する、ガントリークレーンが6基設置されていて、同時に2つのコンテナ船の積み卸し作業をすることができます。ターミナル総面積は275,000㎡もあり、コンテナの蔵置能力は約14,000TEUだそうです。
ゲートでは、入出庫のためのトラックがひっきりなしにやってきています。このゲート入り口で、どのコンテナをどの場所から積み出すかの指示書を受け取り、指示通りに動きます。
一般的な40フィートコンテナです。これ以外にこの半分の20フィートコンテナで、ほとんどを占めます。コンテナ自体は、船会社（日本郵船）の所有で、その利用料は運賃に含まれるものだそうです。ちなみに、日本郵船のシンボル・マーク白地に二本の赤いラインは「二引（二曳・にびき）」とよばれます。なぜ二引が使われているかというと、同社の設立の由来です。
同社の設立の発端は、坂本龍馬の作った海援隊です。海援隊の会計を担当していた岩崎弥太郎がそれを受け継ぎ、のちに「三菱」の基礎を作り、その船舶部門が郵便汽船三菱会社です。一方、渋沢栄一の肝いりで作られた共同運輸会社と、激しい運賃競争をしたそうです。結果、1885年に両者が合併し、その対等合併の証として、2社を白地に紅色2線で表した社旗、通称二引(にびき)からとっているんだそうです。先人の歩みと歴史を感じる。
国際物流の基本は、コンテナ輸送です。なぜなら国際規格のコンテナで統一されているため、どんな船でも貨物をコンテナに詰めれば世界中のどの港へでも運送できるからです。今やあらゆる貨物が世界中に低コストで配送されています。運賃も東京港からアジア主要港まで、ひとつのコンテナで数万円程度、例えば、例えば中国の工場で作られた衣類がヨーロッパの顧客の手元に届くまでの時間は35日程度で、シャツ1枚あたりの輸送コストもわずか1セント(約1.2円)以下といわれています。なので、このコンテナの主要航路になっているかどうかは、産業が有利にできるかどうか、ひいては国力そのものに直結します。
しかし2015年調査によると、東京4百万TEU、横浜3百万TEUに対し、上海（中国） 36百万TEU、シンガポール 30百万TEU、香港24百万TEUと、京浜（東京港＋横浜港）の数倍の取扱高となっており、もはや世界的には、東京はコンテナの主要航路ではなくなりつつあります。これは、いかにもマズイ。おとなりの韓国 釜山でさえ19百万TEUです。
＜世界の港湾別コンテナ取扱個数ランキング は、コチラ＞
https://www.mlit.go.jp/common/000228237.pdf
整然と並んだコンテナ。コンテナの輸送は、単に大型船で港から港へ運べばいいというものではなく、荷物を詰め込んだコンテナを輸送船の停泊している主要港まで運ぶトラック、主要港から各地の港まで輸送するフィーダー船、さらに港でコンテナの上げ下ろしを行うクレーンの運転士、税関検査官、コンテナの鉄道輸送があるなら鉄道関係者らと多くの人が関わるとても複雑なプロセスがあります。それらの方々の作業の結果が、このように整然と並んだしかし、コンテナが持つ均一性により、作業はスムーズに行えるようになっています。
ゲートでは、入出庫のためのトラックがひっきりなしにやってきています。このゲート入り口で、どのコンテナをどの場所から積み出すかの指示書を受け取り、指示通りに動きます。
一般的な40フィートコンテナです。これ以外にこの半分の20フィートコンテナで、ほとんどを占めます。コンテナ自体は、船会社（日本郵船）の所有で、その利用料は運賃に含まれるものだそうです。ちなみに、日本郵船のシンボル・マーク白地に二本の赤いラインは「二引（二曳・にびき）」とよばれます。なぜ二引が使われているかというと、同社の設立の由来です。
同社の設立の発端は、坂本龍馬の作った海援隊です。海援隊の会計を担当していた岩崎弥太郎がそれを受け継ぎ、のちに「三菱」の基礎を作り、その船舶部門が郵便汽船三菱会社です。一方、渋沢栄一の肝いりで作られた共同運輸会社と、激しい運賃競争をしたそうです。結果、1885年に両者が合併し、その対等合併の証として、2社を白地に紅色2線で表した社旗、通称二引(にびき)からとっているんだそうです。先人の歩みと歴史を感じる。
国際物流の基本は、コンテナ輸送です。なぜなら国際規格のコンテナで統一されているため、どんな船でも貨物をコンテナに詰めれば世界中のどの港へでも運送できるからです。今やあらゆる貨物が世界中に低コストで配送されています。運賃も東京港からアジア主要港まで、ひとつのコンテナで数万円程度、例えば、例えば中国の工場で作られた衣類がヨーロッパの顧客の手元に届くまでの時間は35日程度で、シャツ1枚あたりの輸送コストもわずか1セント(約1.2円)以下といわれています。なので、このコンテナの主要航路になっているかどうかは、産業が有利にできるかどうか、ひいては国力そのものに直結します。
しかし2015年調査によると、東京4百万TEU、横浜3百万TEUに対し、上海（中国） 36百万TEU、シンガポール 30百万TEU、香港24百万TEUと、京浜（東京港＋横浜港）の数倍の取扱高となっており、もはや世界的には、東京はコンテナの主要航路ではなくなりつつあります。これは、いかにもマズイ。おとなりの韓国 釜山でさえ19百万TEUです。
＜世界の港湾別コンテナ取扱個数ランキング は、コチラ＞
https://www.mlit.go.jp/common/000228237.pdf
整然と並んだコンテナ。コンテナの輸送は、単に大型船で港から港へ運べばいいというものではなく、荷物を詰め込んだコンテナを輸送船の停泊している主要港まで運ぶトラック、主要港から各地の港まで輸送するフィーダー船、さらに港でコンテナの上げ下ろしを行うクレーンの運転士、税関検査官、コンテナの鉄道輸送があるなら鉄道関係者らと多くの人が関わるとても複雑なプロセスがあります。それらの方々の作業の結果が、このように整然と並んだしかし、コンテナが持つ均一性により、作業はスムーズに行えるようになっています。
